Nowolazurowa – otwarcie ulicy w Warszawie. Ważnej i szpecącej miasto zarazem

Zakończył się kolejny etap budowy ulicy Nowolazurowej (na pewnym odcinku nazwanej aleją 4 czerwca 1989 roku), który łączy ulice Połczyńską i Lazurową. Pomimo tego, że budowa tej drogi w znaczący sposób poprawiła komunikację w tej okolicy, to sam styl w jakim wybudowano Nowolazurową to kierunek, w którym nie powinna iść Warszawa.

Pierwotnie budowa ulicy ruszyć miała w 2009 roku, ale ze względu na spowolnienie gospodarcze i brak funduszy plany te musiały zostać zrewidowane. Ostatecznie prace rozpoczęły się wiosną 2011 roku, a pierwsze odcinki Nowolazurowej zostały oddane do użytku kierowcom nieco ponad 2 lata później. Prace na kolejnych odcinkach trwały, przez co na moment pisania tego tekstu na początku 2016 możemy korzystać z całej planowanej ulicy, która ciągnie się od węzła Salomea, przez skrzyżowanie z Połczyńską, aż do Lazurowej.

Bardzo potrzebna trasa

Nie będę dyskutował na temat istotności Nowolazurowej, bądź też alej 4 czerwca 1989 roku (będę korzystał z obu nazw, ponieważ pierwsza jest powszechnie stosowana, a druga – trochę na siłę – została wybrana przez urzędników). Połączenie Ursusa i Włoch o dużej przepustowości jest nie do przecenienia, a dzięki temu, że Nowolazurowa zaczyna się przy węźle Salomea, to dzielnice te są również idealnie skomunikowane z Południową Obwodnicą Warszawy, czyli drogami S2/S79 oraz S8 bardziej na zachód.

Czasy, w których trasa ta jeszcze nie istniała nie są mi znane z doświadczenia, ponieważ przed 2013 rokiem rzadko zapuszczałem się w rejony Ursusa czy Włoch, jednocześnie analiza mapy i wyobrażenie sobie układu komunikacyjnego tego rejonu bez alei 4 czerwca 1989 roku jest trudne. Praktycznie cały ruch północ-południe musiałby być oparty o Dźwigowej, której przepustowość nie jest wyjątkowo duża, albo na małych, lokalnych uliczkach.

Ekrany na potęgę

Niestety Nowolazurowa została zbudowana zgodnie z obecnymi wytycznymi, według których każda ulica o trochę większej przepustowości musi być otoczona ekranami dźwiękochłonnymi. O ile na innych nowych ulicach sytuacja nie wygląda tak źle, ponieważ ekrany ustawiane są tylko na niektórych ich fragmentach (np. na Poleczki), to trasa w Ursusie i Włochach jest praktycznie jednym, ciągiem wysokich ekranów z obu stron, przerywanym tylko na wyjazdy z ulic poprzecznych. Nawet miejsca, w których jeszcze nie ma zabudowań, zasłaniane są przez wysokie ściany z nieprzezroczystych materiałów.

Aleja 4 czerwca 1989 roku - ekrany

Zdaję sobie sprawę, że osoby mieszkające wokół ulicy mają dzięki temu ciszej, tylko czy hałas generowany przez drogę, na której można jechać i tak maksymalnie 60 km/h i która nie jest żadną autostradą, a zwykłą miejską ulicą (o ilości pasów ruchu mniejszej, niż chociażby Dolina Służewiecka) jest aż tak dokuczliwy?

Stare drogi w Warszawie nieraz są mniej oddalone od zabudowań, ruch jest na nich większy, a ekranów nie mają i mieszkańcy okolicznych budynków spokojnie egzystują, bo jakby nie patrzeć życie w mieście ma swoje plusy (wszędzie blisko, dużo atrakcji), ale okupione jest minusami, właśnie w postaci hałasu i „miejskiego zgiełku”.

Nowolazurowa - ekrany

Dlatego osobiście bardzo żałuję, że Nowolazurowa to droga odizolowana, którą jedzie się jak tunelu. Nie widzi niczego, co jest wokół, a okolica została nią szczelnie podzielona, bo mieszkańcy skraju Włoch zamiast widzieć za oknami przyjemną zabudowę Ursusa, to mogą popatrzeć na szare ekrany. Taka sama sytuacja ma miejsce w drugą stronę.

Niestety od tego typu rozwiązań nie ma już jak sądzę odwrotu, bo ciężko oczekiwać anulowania przepisów dotyczących ochrony przed hałasem. I o ile na autostradach i drogach szybkiego ruchu jestem w stanie to zaakceptować (chociaż przez to np. jazda autostradą A2 na odcinku Warszawa-Łódź jest doświadczeniem bardzo męczącym przez swoją monotonię), to w mieście nie powinno tworzyć się dróg szczelnie ogrodzonych ekranami, bo może chronią przed hałasem, ale są po prostu zaprzeczeniem tego, jak miasto wyglądać powinno. A Nowolazurowa jest tego książkowym przykładem.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Najnowsze teksty

Opel Corsa F 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Nowy Opel Corsa to samochód mający naprawdę zadziorny wygląd. Egzemplarz, który dostałem do testów jeszcze podkreślał jego...

Skoda Fabia 1.0 TSI 95 KM Style – TEST

Skoda Fabia 3 generacji to samochód, który w dzisiejszych czasach nie wzbudza już większych emocji. W sumie ten model nigdy nie miał...

Opel Astra K 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Piąta generacja Opla Astry, nosząca oznaczenie K, w 2019 roku przeszła lifting. Mnie przypadło pierwszy raz stanąć "twarzą w atrapę chłodnicy" z...

KIA e-Niro 204 KM 64 kWh XL – TEST

KIA e-Niro to samochód elektryczny, który oferowany jest w dwóch wariantach. Bardziej miejskim, mającym baterie o pojemności 39,2 kWh i silnik elektryczny...

Jeep Renegade GSE 1.3 Turbo 180 KM Limited – TEST

Jeep Renegade to samochód, którego śmiało nazwać można Wranglerem dla "normalnego" kierownicy. Nie aby Wranglera mogli kupić jedynie szaleńcy, ale pomimo tego,...