Co to jest downsizing, normy emisji spalin i czemu te pojęcia są tak ważne dla dzisiejszej motoryzacji

Silniki w samochodach są coraz mniejsze i coraz częściej wyposażone w turbosprężarki. Ciągle słyszy się zmniejszeniu liczby cylindrów, pojemności, spalania i ilość emitowanego do atmosfery dwutlenku węgla. I to właśnie ten związek chemiczny – CO2 – odpowiedzialny jest za cały trend, który przybrał nazwę „downsizing”. Co sprawia, że tendencja do zmniejszania emisji spalin ma obecnie tak dużą intensywność?

Na początek skupmy się na odpowiedzi na pytanie: co to jest downsizing? Jest to zjawisko, w którym silniki samochodów są zmniejszane przez konstruktorów (odbywa się to np. przez redukcję liczby cylindrów, albo pojemności jednostki napędowej), co finalnie przekłada się również na redukcję spalania oraz emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Aby za zmniejszeniem pojemności nie szło pogorszenie dynamiki samochodów w silnikach stosuje się turbosprężarki, czy systemy bezpośredniego wtrysku paliwa. Sprawia to, że mimo zmniejszonej pojemności, silniki mają taką samą, a nawet często większą moc niż starsze konstrukcje w gamie producenta. Dla przykładu – Nowa Toyota Auris z silnikiem 1,2 Turbo (benzynowym) dysponuje mocą 116 KM, podczas gdy dotychczas dostępny silnik 1,3 ma jedynie 99 KM.

Silnik 1,8 TSI w modelu Skoda Octavia generuje 180 KM

Dotychczas wszystko wygląda super – silniki są bardziej oszczędne, mają większą moc. Nie można jednak zapominać o ciemnej stronie downsizingu. Jest nią wysilenie i zaawansowanie technologiczne jednostek napędowych wykonanych zgodnie z jego zasadami. Po pierwsze są one bardzo wysilone, co może negatywnie odbijać się na ich wytrzymałości i długowieczności w porównaniu ze starymi silnikami. Po drugie przez ich skomplikowane konstrukcje jakiekolwiek naprawy we własnym zakresie są właściwie wykluczone. Konieczny jest specjalistyczny serwis oraz drogie i najczęściej oryginalne części. Na koniec zostaje kwestia małej wrażliwości na jakość paliwa i złą eksploatację.

Normy emisji spalin

Można zatem zadać sobie pytanie – po co to wszystko? Nie można tworzyć tańszych, mniej skomplikowanych silników i dać sobie spokój z downsizingiem? Otóż pogoń producentów za coraz mniejszą emisją spalin spowodowana jest przepisami prawnymi dotyczącymi norm emisji spalin. Wszystko zaczęło się w 1993 roku wraz ze wprowadzeniem normy EURO 1 (w chwili obecnej istnieje już norma EURO 6). Od tego czasu co kilka lat ustawodawcy przygotowują nowe, bardziej restrykcyjne limity emisji.

Wydech w Volvo V40

By spełniać aktualnie obowiązujące normy średnia emisja CO2 we flocie danego producenta (czyli suma emisji we wszystkich wyprodukowanych samochodach / ilość samochodów) nie może przekraczać 130 g/km. W 2021 roku ma być to już 95 g/km. Oznacza to 26% redukcję w ciągu najbliższych paru lat.

Z kolei kary za nieprzestrzeganie norm są coraz większe i dotkliwsze. Przekroczenie normy o 1 g/km skutkuje w chwili obecnej karą wynoszącą 5 euro od każdego wyprodukowanego samochodu. Kolejny gram (czyli przekroczenie o 2 g/km) to już 5 + 15 euro. O 3 g/km to 5 + 15 + 25 euro. Za każdy kolejny gram przekroczenia płaci się już 95 euro. W 2019 roku już za pierwszy gram (i każdy kolejny) ponad limit płacić się będzie 95 euro. Jedynie producenci niszowi (np. Ferrari, Lamborghini), którzy swoje istnienie opierają o duże i nie ekologiczne silniki mogą negocjować limity indywidualnie.

Mercedes - silnik

Czy downsizing ma sens?

Jak widać zatem downsizing ma swoje poważne uzasadnienie ekonomiczne. Nie stosując coraz to mniejszych i bardziej ekologicznych silników producenci zostaliby po prostu „zjedzeni” przez urzędników i wysokość nakładanych przez nich kar.

Jednak warto patrzeć na tę sprawę w ujęciu całościowym. Skomplikowane jednostki napędowe pociągają za sobą większą energochłonność procesu produkcji. Przez swoją większą wrażliwość, chociażby na złą eksploatację sprawiają, że musi być produkowanych do niech więcej części. W finalnym rozrachunku zatem dobroczynny wpływ na środowisko downsizingu wcale nie jest taki jednoznaczny.

Fakt jednak zostaje – zmniejszanie pojemności silników to coś, czego już raczej nie powstrzymamy. Skończy się ono zapewne gdy do głosu (tak naprawdę) dojdą samochody z napędem alternatywnym. Na szczęście w ofertach różnych producentów wciąż mamy wybór – możemy kupić albo małe, turbodoładowane silniki, albo trochę starsze konstrukcje o większej pojemności i mniejszej mocy. Zależy kto co lubi.

17 KOMENTARZE

  1. […] Poznaliśmy paletę silników, które napędzać będą SUV’a (lub crossovera – jak kto lubi, bo granica pomiędzy tymi segmentami samochodów jest dosyć płynna) Seata. Na dole listy znajdować się będzie trzycylindrowa jednostka benzynowa 1,0 TSI o mocy 116 KM. Ilość koni generowana przez ten silnik jest przyzwoita, jednak umieszczenie takiego motoru w samochodzie tej klasy wygląda co najmniej osobliwie. Ale cóż, takie uroki zwiększających się wciąż norm emisji spalin. […]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Najnowsze teksty

Lexus RX 450h – F-Sport czy Omotenashi. Która wersja jest lepsza?

U niemieckich producentów segmencie premium obowiązują specyficzne zasady. Wydając podstawową kwotę na samochód otrzymuje się niejako stelaż...

Opel Corsa F 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Nowy Opel Corsa to samochód mający naprawdę zadziorny wygląd. Egzemplarz, który dostałem do testów jeszcze podkreślał jego ciekawy styl, za sprawą przynależności...

Skoda Fabia 1.0 TSI 95 KM Style – TEST

Skoda Fabia 3 generacji to samochód, który w dzisiejszych czasach nie wzbudza już większych emocji. W sumie ten model nigdy nie miał...

Opel Astra K 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Piąta generacja Opla Astry, nosząca oznaczenie K, w 2019 roku przeszła lifting. Mnie przypadło pierwszy raz stanąć "twarzą w atrapę chłodnicy" z...

KIA e-Niro 204 KM 64 kWh XL – TEST

KIA e-Niro to samochód elektryczny, który oferowany jest w dwóch wariantach. Bardziej miejskim, mającym baterie o pojemności 39,2 kWh i silnik elektryczny...