1.2 PureTech 110 KM – opinie o silniku. Dynamika, spalanie, kultura pracy

Dzięki zastosowaniu turbo, silniki w samochodach mogły w znaczący sposób zmniejszyć swoją pojemność, a zachować moc zarezerwowaną dla dotychczas większych jednostek napędowych. Tak chociażby powstał silnik 1.2 PureTech, który jest jedną z najważniejszych „benzyn” w koncernie PSA (Peugeot, Citroen), dedykowaną trochę mniejszym samochodom. Przyjrzyjmy się temu silnikowi bliżej – konkretnie wersji legitymującej się mocą 110 KM.

Swoje wrażenia dotyczące tego silnika opiszę opierając się na teście Citroena C3 Aircross, czyli niezbyt dużego, ale też nie aż tak małego crossovera z segmentu B.

Dynamika

Silnik ten montowany jest w mniejszych samochodach, których przeznaczeniem jest przede wszystkim miasto i w takich warunkach sprawdza się on bez zarzutu, zapewniając zupełnie wystarczającą dynamikę. Jakiekolwiek włączanie się do ruchu czy zmiana pasa wymagająca dynamiczniejszego przyspieszenia to dla 1.2 PureTech żadne wyzwanie, co z kolei przekłada się na większy komfort psychiczny osoby, która samochodem z tym silnikiem jedzie – bo wiadomo, że podczas manewrów „pary” nie zabraknie.

Poza miastem dynamika jest również dobra, ale tutaj już od temperamentu kierowcy zależy jak bardzo. Osoby o trochę spokojniejszym usposobieniu nie będą narzekały, bo 1.2 PureTech 110 KM pozwala sprawnie pokonywać drogi krajowe czy autostrady, bez obaw przed okazjonalnym wyprzedzeniem np. jakiegoś TIR-a. Gorzej jest, jeśli ktoś ma bardziej sportowe aspiracje i oczekuje mocy, która pozwoli mu „łykać” innych użytkowników drogi w sposób bardziej masowy. Do takich zastosowań 110 KM w PureTech się kiepsko nadaje, ale od silnika z taką mocą nikt rozsądnie myślący takiej dynamiki oczekiwać nie może.

Citroen C3 Aircross - POV

Kultura pracy

1.2 PureTech to silnik 3-cylindrowy o dosyć typowym, jak na tego typu jednostkę zachowaniu. Nie lubi on chociażby niskich obrotów. Podczas przyspieszania poniżej 2000 rpm jego dynamika – zwłaszcza na niższych biegach – jest gorsza, bardziej odczuwalne są również wibracje. Wyraźnie czuć jest, że 1.2 PureTech w niskich partiach obrotów nie znajduje się w swojej strefie komfortu.

Dlatego jeśli nie utrzymujemy prędkości, a chcemy ją zwiększyć, to redukcja czasami się przydaje – tak, aby ta bariera około 2000 obrotów na minutę została przekroczona. Wtedy poprawia się dynamika i to samo można powiedzieć o kulturze pracy, bo wibracje znikają.

Kolejną typową dla silników, które mają 3 cylindry kwestią w 1.2 PureTech 110 KM jest dźwięk. Najbardziej dostrzec można to podczas przyspieszania, kiedy spod maski dobiega charakterystyczny warkot, który mnie nie przeszkadzał – ale ja generalnie nie jestem przeciwnikiem brzmienia takich jednostek. Jeśli ktoś nie lubi dźwięków, które generują 3-cylindrowe silników, to też nie będzie bardzo narzekał, bo wspominany warkot jest delikatnie „wygładzony”.

Citroen C3 Aircross - jazda

Spalanie

W Citroenie C3 Aircross silnik benzynowy 1.2 PureTech spalił mi w mieście od 5,5 do 7 litrów. Tą dolną granicę osiągałem gdy jechałem spokojniej, poza godzinami szczytu – ale bez żadnego ecodrivingu. Po prostu trochę świateł, trochę płynnie pokonywanych odcinków. Aby osiągnąć 7 litrów, albo lekko przebić tę barierę trzeba trafić na duży ruch na drogach.

Poza miastem, jadąc te 90-100 km/h spalanie wynosi około 5 litrów, co jest dobrym wynikiem, dbającym o kieszenie osób, które jeżdżą samochodem z 1.2 PureTech pod maską w dłuższe trasy. Gdyby te trasy przebiegały po drodze szybkiego ruchu z ograniczeniem do 120 km/h, to jazda równa w limitem oznacza spalanie na poziomie 6,8 litra. Autostradowe 140 km/h wiąże się z ubytkiem 8,2 litra benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów.

Podsumowując uważam, że 1.2 PureTech to bardzo przyjemny silnik, który jest chyba najrozsądniejszą propozycją, którą można zastosować pod maską małych samochodów Peugeot lub Citroen. Słabszy PureTech 82 KM, w którym nie znalazła się turbina to silnik przede wszystkim do miasta, bo w trasie zadowoli jedynie najbardziej spokojnych kierowców. Z kolei 130 KM w autach o mniejszych gabarytach nie uważam, aby było konieczne. Oczywiście im więcej mocy tym lepiej, ale za większą mocą idzie też w parze wyższa cena. A silnik w wariancie 110-konnym dobrze balansuje kwestie dynamiki pod maską i pieniędzy w portfelu.

2 KOMENTARZE

  1. Dziś odbyłem krótka jazdę próbną Citroenem C3 aircross z silnikiem 1,2 puretech 110KM. Podzielam opinie o jego dynamice i dźwięku, aczkolwiek z powodu braku rejestracji auta jazda odbyła się z mała prędkością wokół salonu Citroena. Silnik 1,2 wydaje się już sprawdzoną i mało awaryjną jednostką, ale z drugiej strony bardzo niepokojące są sygnały o CZĘSTYCH AWARIACH świec zapłonowych! Patrz: dyskusja http://www.francuskie.pl/1-2-puretech-nagroda-silnik-roku-2017/

  2. Jako posiadacz samochodu Peugeot 2008 z tym silnikiem połączonym ze skrzynią automatyczną dodam kilka uwag – po pierwsze moc maksymalna 110 KM jest dostępna przy 5500 obr./min a w normalnej eksploatacji automat zwyczajnie nie pozwala na dojście do takiej wartości – przykładowo prędkość maksymalna 188 km/h jest uzyskiwana przy ok. 4500 obr./min (jeszcze nie widziałem nawet przy dynamicznym przyspieszaniu aby wskazówka obrotomierza przekroczyła pole 5 tysięcy, a przy tej wartości obrotów silnik nie rozwija przecież nawet 100 KM – aby to uzyskać musiałbym ‚wbić pedał w podłogę’ a jakoś dotąd nie odczułem takiej potrzeby). W normalnym ruchu na krajowej ‚siódemce’ jazda w pełni obciążonym samochodem 5 osobami z bagażem z Warszawy do Mrągowa ze średnią prędkością 82 km/h (prawdziwa średnia dla całej trasy – z wyjazdem z garażu, parkowaniem w miejscu przeznaczenia, ze staniem w miejscu na światłach i przed przejściami dla pieszych, zwalnianiem w terenie zabudowanym do 50 km/h, liczne objazdy intensywnie rozbudowywanej drogi itp.) skutkuje zużyciem paliwa na poziomie 6,7 l/100 km. Przy stabilnej jeździe w okolicach 3000 obr./min mamy prędkość 145 km/h co pozwala na ekspresówkach spokojnie wyprzedzać innych uczestników ruchu. Przyspieszenie na jednopasmówce od 80 do 120 dla wyprzedzenia przykładowo ciężarówki nawet tak obciążonym autem zajmuje dosłownie chwilę, więc nie wiem o czym pisze autor artykułu wspominając problemy z „łykaniem” innych uczestników ruchu. Ja bym to opisał inaczej – ze względu na płaską charakterystykę momentu obrotowego samochód ten nie ma wyraźnego skoku w przyspieszaniu – takiego klasycznego ‚wbicia w fotel’. On przyspiesza bardzo jednostajnie i płynnie tworząc mylne wrażenie że nie jest dynamiczny, a dopiero spojrzenie na prędkościomierz wyprowadza nas z błędu i okazuje się, że jednak bardzo dynamicznie wskazówka zmierza w stronę końca skali. Dodatkowo wspomniany specyficzny warkot silnika wcale nie narasta wraz z obrotami – brzmi praktycznie tak samo przy 2 jak i 5 tysiącach obrotów, a przy wzroście prędkości jazdy wręcz ginie w szumach powietrza opływającego karoserię, co także oszukuje zmysły jakoby nie było tej dynamiki (więc ani jej specjalnie nie czujemy, ani nie słyszymy). Moi pasażerowie byli w szoku gdy zorientowali się że jedziemy ponad 180 km/h malutkim samochodem klasy B spoglądając na prędkościomierz, ponieważ wcale nie było tego czuć – tak jakby biernie siedzieli w kinie i oglądali nagrany obraz mijanych za oknami innych pojazdów, albo monotonnie podróżowali pociągiem Pendolino. A płynność zmiany biegów automatu to klasa sama w sobie. Jedyna wada to spalanie paliwa w Warszawie – robię krótkie trasy, zaliczam liczne korki w ścisłym centrum, a także fakt że małe prędkości przejazdu to niski bieg (np. szóstka aplikuje się dopiero po przekroczeniu 90 km/h, zatem większość miasta to góra trójka), w efekcie moja średnia to okolice 10 l/100 km.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Najnowsze teksty

Opel Corsa F 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Nowy Opel Corsa to samochód mający naprawdę zadziorny wygląd. Egzemplarz, który dostałem do testów jeszcze podkreślał jego...

Skoda Fabia 1.0 TSI 95 KM Style – TEST

Skoda Fabia 3 generacji to samochód, który w dzisiejszych czasach nie wzbudza już większych emocji. W sumie ten model nigdy nie miał...

Opel Astra K 1.2 Turbo 130 KM GS Line – TEST

Piąta generacja Opla Astry, nosząca oznaczenie K, w 2019 roku przeszła lifting. Mnie przypadło pierwszy raz stanąć "twarzą w atrapę chłodnicy" z...

KIA e-Niro 204 KM 64 kWh XL – TEST

KIA e-Niro to samochód elektryczny, który oferowany jest w dwóch wariantach. Bardziej miejskim, mającym baterie o pojemności 39,2 kWh i silnik elektryczny...

Jeep Renegade GSE 1.3 Turbo 180 KM Limited – TEST

Jeep Renegade to samochód, którego śmiało nazwać można Wranglerem dla "normalnego" kierownicy. Nie aby Wranglera mogli kupić jedynie szaleńcy, ale pomimo tego,...