Mitsubishi Pajero 3.2 D-ID Adventure. Czystej krwi terenówka – TEST

Obecnie na ulicach coraz więcej widzimy samochodów, które przypominają swoim wyglądem auta terenowe, ale w zdecydowanej większości przypadków za kształtami nadwozia nie idą realne predyspozycje do jazdy w terenie. Ale wciąż spotkać można auta, które off-road mają wpisane w swoje DNA – np. Mitsubishi Pajero.

I nie mówię tutaj o „zwykłym” egzemplarzu tego modelu, który też wjedzie tam, gdzie wielu crossoverom czy kompaktowym SUV’om trzeba by było rzucać już koło ratunkowe. Mówię tutaj o Pajero, które w salonie Mitsubishi doposażyć można w elementy, które uczynią z tego samochodu prawdziwego terenowego towarzysza – twardziela, którego niewiele jest w stanie przestraszyć. I właśnie taka wersja tego samochodu trafiła mi się do testu.

Wyjątkowość odmiany Adventure widać już na pierwszy rzut oka – w egzemplarzu testowym najbardziej za sprawą kolorowej okleiny, w której auto wygląda, jakby właśnie wróciło z rajdu Dakar. Ale nawet jeśli ktoś zdecyduje się zamówić jednolity i mniej wyróżniający się kolor lakieru, to wciąż nietrudno będzie dostrzec przewód doprowadzający powietrze do silnika na przednim słupku, wyciągarkę czy dodatkowe orurowanie na dachu. Te elementy nie tylko pomagają podczas jazdy terenowej, ale też nadają Mitsubishi Pajero klasyczny, off-roadowy styl.

Chociaż muszę przyznać, że nawet bez tych dodatków Pajero bardzo mi się spodobało. Oczywiście nie ma on tak agresywnej czy dynamicznej linii, jak wielu przedstawicieli segmentu SUV, ale jego oldschoolowość jest czymś, co nie pozwala mi w jakikolwiek sposób skrytykować jego wyglądu. Dostajemy bowiem wyjątkowo solidną bryłę, która za sprawą tak poprowadzonych linii zapewnia bardzo dobrą widoczność w każdym kierunku i wręcz cały czas mówi kierowcy „Ze mną nie musisz się niczego obawiać”. Coraz mniej jest takich samochodów na rynku, więc cieszę się, że idąc do salonu Mitsubishi możemy kupić bardziej współczesnego Outlandera, ale również klasyczne Pajero – w zależności od tego, do jakich zadań auta potrzebujemy.

Jazda w terenie

Pajero warto jest wybrać, gdy potrzebujemy samochodu do zadań specjalnych – o czym w ciągu niemal tygodnia testu miałem okazję nieraz się przekonać. Warunki, aby potaplać się Mitsubishi w błocie były idealne, bo akurat na czas testu spadł śnieg, później zaczął topnieć, co sprawiło, że wszystkie polne dróżki zamieniły się w małe bagna, które uwięziłyby zdecydowaną większość zwykłych samochodów. Ale Pajero w wersji Adventure zwykłym samochodem zdecydowanie nie jest. I dlatego w myśl zasady „jak nie nim, to czym?” zapuszczałem się w miejsca, które w moich oczach byłyby dlatego samochodu prawdziwym wyzwaniem. Specjalnie użyłem słów „w moich oczach”, ponieważ moje terenowe doświadczenie jest ubogie, więc ocena trudności danego terenu mogła być zawyżona lub zaniżona.

Pajero raz za razem udowadniało mi, że wszystkie przeszkody, które oceniałem jako „Istnieje szansa zakopania i nie jest ona wcale mała” nie były dla niego żadnym wyzwaniem. Błotniste i grząskie koleiny na 30-40 centymetrów? Połączone z tymi koleinami kałuże? To nic na testowanym Mitsubishi nie robiło najmniejszego wrażenia – ani razu nie miałem też poczucia, że naprawdę samochód ciągnie resztkami sił. Zawsze czułem, że mógłbym dać mu wyzwanie 2x większe i bez problemu by sobie z nim poradził. To naprawdę w oczach terenowego nowicjusza było niesamowitym doświadczeniem, dającym masę frajdy. Nie tylko dlatego, że jazda w terenie jest po prostu czymś fajnym, ale też dzięki poczuciu bezpieczeństwa, jakie dawało Pajero. Moje obawy co do trudności danej przeszkody zawsze były „zbijane” przez samochód, który po prostu wjeżdżał w nią i wyjeżdżał, bez żadnego problemu – to naprawdę pozwala czerpać ogromną przyjemność z jazdy. Świadomość, że niby ciągle balansujemy na krawędzi, ale jak przychodzi co do czego, to wynik starcia z przeszkodą terenową jest niemal z góry przesądzony – na naszą korzyść.

A gdyby coś poszło nie tak, to przecież w pogotowiu czuwa wyciągarka umiejscowiona w przednim zderzaku firmy Superwinch. Dodatkowo Pajero posiada jeszcze kilka elementów, które zdradzają jego off-road’owe predyspozycje. Chociażby komputer pokładowy w środku, gdzie sprawdzić możemy wysokość nad poziomem morza, ciśnienie czy temperaturę – wszystko dodatkowo opatrzone jest wykresem przedstawiającą historię zmian każdego ze wskaźników. Pozostając terenowym Mitsubishi w nizinnej okolicy nie były to rzeczy niezbędne, ale wyobrażam sobie, że podczas jakiejś górskiej wyprawy każde z tych wskazań mogłoby okazać się przydatne.

Podobnie jak przydatne mogłyby okazać się dodatkowe światła LED, które umieszczone zostały na dachowym orurowaniu. Lepiej ich nie włączać na publicznych drogach, bo osobom jadącym z naprzeciwka mogłyby eksplodować gałki oczne, ale w terenie ich potężne światło również nieraz może decydować o „wjechać albo nie wjechać” i powodzeniu danej wyprawy.

Potwór pod maską

O skutecznej jeździe w terenie decyduje też co znajduje się pod maską i czy jednostka tam umieszczona będzie gwarantowała odpowiednią ilość „pary” w każdych warunkach. W Pajero jest to niezmiernie istotne również ze względu na jego masę, która wynosi 2310 kg, czyli tyle ile ważą średnio dwa miejskie auta kompaktowe. Aby takiego potwora wprawić w ruch Mitsubishi zastosowało zatem konkretny silnik diesla 3.2 D-ID o mocy 190 KM. Ilość koni może nie jest powalająca w powiązaniu z masą samochodu, ale wynoszący 441 Nm moment obrotowy sprawia, że Pajero naprawdę da się sprawnie przyspieszać i przy prędkościach do 120 km/h czuć, że „moc jest z nami”.

Przy wyższych wskazaniach prędkościomierz jest z nami też pewność prowadzenia i muszę przyznać, że ten aspekt terenowego Mitsubishi bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Oczywiście układ kierowniczy w Pajero nie jest tak precyzyjny, jak np. w MINI, ale jak na tak dużą terenówkę radzi sobie on bardzo dobrze i zapewnia w pełni wystarczającą kontrolę nad samochodem w zakrętach, pozwalającą bezstresowo je pokonywać. Dodatkowo przechyły zawieszenia są trzymane w ryzach, co też zwiększa pewność jazdy w łukach. Oczywiście Pajero dalej nie pozwala na szaleństwa na asfalcie, ale znam mniej terenowe samochody, które na utwardzonej nawierzchni gorzej sobie radzą. No i nie są takie komfortowe, bo testowany model mniejsze nierówności asfaltu zupełnie neutralizuje, a te większe co prawda czuć, ale są skutecznie tłumione.

Najbardziej ograniczająca podczas szybkiej jazdy jest według mnie masa samochodu – przy każdym hamowaniu po prostu czuć te 2,3 tony i to skłania do bardziej ostrożnej jazdy. Do zachowania spokoju za kierownicą skłania też intensywność dźwięków otoczenia w kabinie. 3.2 D-ID w Pajero donośnie daje o sobie znać podczas przyspieszania, już od 70-80 km/h w kabinie robi się też głośniej, więc subiektywne wrażenia miałem takie, że jadę szybciej, niż wskazuje to prędkościomierz.

No i na autostradach – już zupełnie obiektywnie – problemem jest dynamika przy prędkościach ponad 120 km/h. O ile do tej wartości jest nieźle, to powyżej tempo zwiększania prędkości znacząco „siada”. Najlepiej powiedzą o tym suche dane – sprint od 90 do 120 km/h zajmuje 9,7 sekundy, a od 120 do 140 km/h już 13,3 sekundy. Dlatego terenowa odmiana Adventure idealna na autostrady nie jest, ale wciąż bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie zachowanie Pajero na asfalcie. Pomimo jego typowo off-road’owego przeznaczenia wcale nie czujemy, że samochód na utwardzonych drogach się męczy.

W komfortowej jeździe pomaga też automatyczna skrzynia biegów i selektor napędów Super Select. Sam automat działa bardzo płynnie i bezproblemowo, zapewnia też niezłą szybkość zmiany przełożeń, więc złego słowa o nim powiedzieć nie mogę. Z kolei przełączanie napędu z tylnej osi (2H) na obie osie (4H) odbywać się może nawet podczas jazdy samochodem do 100 km/h, co minimalizuje szanse na uszkodzenie mechanizmu przypadkowym przełączeniem dźwigni i pozwala też bez zatrzymywania się wybierać odpowiednie asfaltowe ustawienia. W cięższy teren mamy 2 tryby – 4Hlc, gdzie blokowany jest centralny mechanizm różnicowy oraz 4Llc, dający jeszcze większe przełożenia.

Mniej komfortowo z kolei Pajero będzie czuło się w obliczu wjazdu do garaży podziemnych, ponieważ podwyższona terenowa odmiana, którą dostałem do testu liczyła sobie ponad 2 metry, a średnia maksymalna wysokość w halach parkingowych pod blokami wielorodzinnymi czy w centrach handlowych wynosi 190-200 cm. Trzeba zatem brać na to poprawkę. A skoro już wspomniałem o centrum handlowym – to jeśli uda nam się już na jego parking wjechać, to z manewrowaniem nie będzie wcale tak źle za sprawą dużych szyb, gwarantujących świetną widoczność i niezłemu promieniowi skrętu. Oczywiście trzeba brać poprawkę na gabaryty nadwozia – Pajero jest bardzo duże i nie wszędzie się zmieści, ale jeśli zachowamy zdrowy rozsądek, to nie będzie ten samochód zbytnio utrudniał manewrowania.

Wnętrze

Nie poruszałem dotychczas tematu tego, co dzieje się w kabinie Pajero, ponieważ… nie dzieje się tam zbyt wiele. Mamy tam oldschoolowy i toporny projekt, który według mnie do charakteru tego samochodu jednak pasuje i osobiście mi się on podobał. Dodatkowo mamy niestety bardzo ciemne tworzywa – na podszybiu miękkie, poniżej twardsze, które trochę rozczarowują odczuwalną jakością. Za to bardzo pozytywnie wypadają pod kątem precyzji montażu, bo testowane Pajero na liczniku miało 100 000 km, z których na pewno wiele pokonanych zostało w trudnych warunkach (dziennikarze motoryzacyjni nie są najbardziej subtelnymi kierowcami, a tutaj jeszcze każdy chciał na pewno przetestować właściwości auta w terenie), a nic w nim nie trzeszczało podczas jazdy – nawet terenowej. Kabinę testowanego Mitsubishi najlepiej zatem według mnie można podsumować tak: solidne wnętrze, pasujące do solidnego samochodu.

Z tyłu słuszne gabaryty Mitsubishi Pajero przekładają się na w pełni wystarczającą ilość miejsca dla pasażerów. Ustawiając przedni fotel „pod siebie” i siadając „za sobą”, na nogi miałem jeszcze jakieś 10 centymetrów wolnej przestrzeni, a nad głową około 3-4 cm. Podłoga z tyłu jest zupełnie płaska, co wypada zaliczyć na plus. Podobnie pozytywnie wypada pokaźnych gabarytów bagażnik.

Cena i podsumowanie

Chcąc wejść w posiadanie tak uterenowionej wersji Mitsubishi Pajero trzeba liczyć się z zostawieniem w salonie około 250 000 zł – zatem poważnej kwoty. Dodatkowo sama codzienna eksploatacja nie będzie najtańsza, bo duży diesel połączony z dużą masą i kiepską aerodynamiką sprawiają, że w mieście spalanie wynosi około 15-16 litrów podczas normalnej jazdy. Poza miastem ciężko jest zejść poniżej 13 litrów. Przy 120 km/h spalanie znowu zaczyna oscylować wokół 15 litrów, a przy 140 km/h na liczniku robi się 17 litrów. Zatem koszty paliwa będą spore, ale na szczęście na takim spalaniu nie ucierpi zasięg, bo do Pajero zatankować można monstrualne 88 litrów – czyli „zalanie” samochodu do pełna oznacza zostawienie na stacji około 400 zł (przy cenie 4,50 zł za litr). Ale w przypadku takich wyspecjalizowanych aut nigdy tanio nie jest – wtedy płaci się po prostu za otrzymanie konkretnych, niedostępnych powszechnie możliwości.

I Mitsubishi Pajero dostarcza to, co obiecuje – czyli ponadprzeciętne właściwości terenowe, poczucie bezpieczeństwa i wrażenie tego, że siedzimy w najtwardszym z twardych samochodów. Ja tydzień z nim spędzony będę wspominał bardzo pozytywnie, bo to naprawdę wyjątkowe auto. Pozwalające wjechać tam, gdzie inne auta by już nie pozwoliły. Na dodatek nadspodziewanie dobrze przechodzące z roli rasowej, off-road’owej fury do normalnego samochodu, którym można jeździć na asfalcie.

Na dodatek mające swój własny, oldschoolowy klimat, który coraz rzadziej można spotkać, idąc do salonu po nowy samochód. Dlatego Pajero obojętnie czy ktoś naprawdę potrzebuje takiego konkretnego terenowca czy po prostu chce sobie po amatorsku pojeździć po błocie, mieć z tego masę frajdy i dużą pewność, że nie zostanie ona zmącona przez utknięcie gdzieś w terenie – Pajero polecam z czystym sumieniem.

Polecam też obejrzeć mój wideotest opisywanego Mitsubishi:

Galeria zdjęć:

Dane techniczne: