Megane RS to obecnie jedyny przedstawiciel samochodów sportowych na stronie internetowej Renault. Zniknęło Megane GT, zniknęło Clio R.S., nie ma już także Twingo GT. Jak wyczynowy rodzynek francuzów radzi sobie w praktyce? Aby to sprawdzić wybrałem się nim na przejażdżkę drogą wojewódzką 801 i niemal wjechałem do Wisły pod Puławami.
Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Megane R.S. – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.
1. Czy Megane R.S. przykuwa uwagę?
Już w standardzie ma do tego podstawy za sprawą sportowego pakietu stylistycznego zderzaków, napompowanych nadkoli czy centralnej końcówki układu wydechowego. W przypadku egzemplarza testowego, dzięki zamówieniu kilku dodatków potencjał tego modelu do wyróżniania się na ulicy został wykorzystany w 100%.
2. Ile te dodatki kosztowały?
Niemało, bo pomarańczowy lakier Orange Tonic oznacza wydatek 6000 zł, czarne felgi 19” o wzorze Interlagos kosztują 4000 zł, a czerwone zaciski hamulców wymagają dopłaty 6500 zł. One akurat wchodzą w skład pakietu Cup, zawierającego utwardzone zawieszenie i samoblokujący się mechanizm różnicowy – ale fakt zostaje, że bez powiększenia ceny samochodu o 6500 zł nie można ich zamówić. Nie mówimy tutaj zatem o drobniakach, ale inwestując dodatkowe 16500 zł dostaje się efekt, który daje radę. O ile na światłach nie stanie jakiś super egzotyk pokroju Lamborghini, to można mieć praktycznie pewność, że pomarańczowe Megane R.S. będzie najwyrazistszą gwiazdą motoryzacyjną w okolicy.
3. A czy przy okazji nie będzie też obciachowe?
Nie, bo dla mnie hothatche wręcz muszą być przerysowane. Głośniejsze czy ostrzejsze niż trzeba do normalnej jazdy i też bardziej krzykliwe z wyglądu. Przez to są fajne. Dlatego uważam, że pomarańczowy lakier to idealna propozycja do samochodu tego typu – gdybym kupował R.S.’a dla siebie to mój portfel by płakał, ale pewnie wydałbym te 6000 zł na lakier Orange Tonic. A później chociaż trochę poprawiał sobie humor, schodząc do garażu. No i też szukając racjonalizacji zakupu, mógłbym sobie wmówić, że dzięki temu będę mógł zawsze łatwo znaleźć samochód na parkingu.
4. Za R.S. Vision też trzeba dopłacać?
Nie, światła R.S. Vision na zderzakach są w standardzie i służą do doświetlania zakrętów i robienia dobrego wrażenia po zmroku, bo wyglądają według mnie super. Dopłat nie wymagają też pozostałe części oświetlenia, wliczając w to diodowe światła mijania i drogowe LED Pure Vision.
Co ciekawe są one zmienione względem wszystkich innych wersji Megane, bo przednie kierunkowskazy, dotychczas na zderzakach, musiały zostać zintegrowane z paskami do jazdy dziennej, aby zrobić miejsce dla szachownic R.S. Vision. Niestety z tyłu żadne modyfikacje nie zaszły i kierunkowskazy w tej części nadwozia są żarówkowe – co psuje trochę spójność oświetlenie, bo wszędzie indziej są LED’y.
5. Co wersja R.S. zmienia we wnętrzu?
Jeśli za punkt odniesienia przyjmiemy wersję GT – to niestety praktycznie nic. Tzn. pewne modyfikacje występują, bo dominujący kolor w R.S. to czerwony, jest też odpowiednie logo na kierownicy, a boczki drzwi zyskały tkaninę imitującą włókno węglowe. Innych zmian nie zaobserwowałem – co mnie rozczarowało, bo nie oczekuję totalnego przemodelowania całego kokpitu, ale wsiadając do najostrzejszej odmiany chciałbym bardziej to poczuć.
6. Ale sportowy klimat w kabinie ogólnie można odczuć?
Tak – nie jest z tym aż tak źle. Po zajęciu miejsca w kabinie od razu dostrzec można obecność dosyć twardych, chociaż nie będących typową deską, mocno kubełkowych foteli, pokrytych alcantarą. Tak samo na kierownicy spotkać można materiał obecny na fotelach, z fajnym czerwonym paskiem sygnalizującym pozycję „zero”. Niestety wykończenie alcantarą tych elementów nie jest wyposażeniem standardowym – na fotelach wymaga dopłaty 5300 zł, a na kierownicy 850 zł. W standardzie jest za to tradycyjny hamulec ręczny – elektronicznego producent nie przewidział. I całe szczęście.
7. Jak wykonana jest kabina?
Jak na samochód z segmentu C moim zdaniem jest dobrze. Materiały w górnych partiach kokpitu są miękkie, niżej – gdzie zaczyna robić się twardo – też są one przyjemne dla oka. Przyciski i przełączniki wykonane są schludnie, a w egzemplarzu testowym podczas jazdy nie pojawiały się też żadne trzaski i inne niepożądane dźwięki. Na liczniku testówka miała 23000 kilometrów i trzeba brać poprawkę, że Megane R.S. jest dosyć twarde, a co za tym idzie bezlitosne dla wszelkich ukrytych niedoróbek montażowych.
8. Jakie plusy ma duży ekran dotykowy?
Lubię jego wielkość, bo dzięki niej np. mapa zawsze ma odpowiednią ekspozycję, a przyciski są odpowiedniej wielkości. Przyczepić nie mogę się też do jakości i reakcji na dotyk, a także do rozplanowania menu. Dla mnie jest ono przejrzyste i w połączeniu z dużymi ikonami łatwo mi się po nim nawigowało.
9. A jakie ekran ma minusy?
Przede wszystkim nie przypadło mi do gustu przeniesienie do menu dotykowego panelu klimatyzacji. Częścią rzeczy sterować można fizycznie – np. zmieniać temperaturę czy obieg powietrza, ale zmiana siły nawiewu wymaga wejścia do menu. Rozwija się je pociągając ekran od dołu lub wciskając jego dolną część. Jest to wątpliwie wygodne. System inforozrywki nie w pełni integruje się też z Bluetooth, ponieważ nie wyświetla nazw piosenek np. ze Spotify (na szczęście zmieniać utwory można bez problemów). Nie podoba mi się w nim też fakt, że nawet w topowej odmianie R.S. trzeba za większy ekran dopłacić 1000 zł. W standardzie dostajemy podstawowy, 7” bez nawigacji.
10. Jak można dostrajać zachowanie samochodu?
System personalizacji aktywuje się wciskając przycisk R.S .Drive na desce i oferuje on sporo możliwości. Kilka poziomów jest predefiniowanych – od Comfort (całe szczęście, że nie ma na liście Eco), aż po sportowy Race, który odłącza elektroniczne systemy stabilizacji. Korzystanie z niego bez odpowiednich umiejętności, przy 280 KM pod maską to proszenie się o kłopoty, dlatego oglądałem go tylko, gdy moja noga była w bezpiecznej odległości od pedału gazu. Jest też tryb indywidualny, w którym kilka pozycji jest ekskluzywnych dla odmiany R.S. Co ciekawe część z nich nie doczekała się tłumaczenia. Nie pytajcie czemu, też się nad tym zastanawiam.
11. Czy można zmieniać piosenki podczas jazdy na wstecznym?
Jeśli mamy odpaloną kamerę cofania to nie, bo zajmuje ona wraz z czujnikami całą powierzchnię ekranu, a przyciski na dżojstiku pod kierownicą odpowiedzialne za sterowanie utworami z niewiadomych przyczyn przestają działać.
12. Jak świeci się kabina po zmroku?
Jedyne dekoracje oświetlenie, jakie spotkać można w Renault Megane R.S. to paski LED’owe w drzwiach. Przyznam, że naprawdę fajnie komponują się one z imitującą włókno węglowe tkaniną. Poza tym w środku dominuje białe, dosyć neutralne podświetlenie, łączone z mającymi inny kolor akcentami na ekranach LCD. Barw do wyboru jest kilka, dla mnie zdecydowanie najbardziej stosowną była czerwień.
13. Jak wygląda kluczyk?
W przypadku Renault wypada bardziej mówić o karcie, którą trzymać można w kieszeni – dostęp bezkluczykowy jest standardem w każdym egzemplarzu R.S.. Karta jest cienka, lekka, nie ma ostrych kształtów, więc jest niewyczuwalna w kieszeni. Nieobecne są w niej również żadne sportowe akcenty.
14. Ile jest miejsca z tyłu?
Po ustawieniu przedniego fotela pod mój wzrost, czyli 185 cm i zajęciu miejsca „za sobą”, zarówno na nogi jak i nad głową miałem bezpieczny, kilkucentymetrowy zapas. Co prawda Megane R.S. w wersji trzydrzwiowej prezentowałoby się moim zdaniem lepiej, ale obecność wyłącznie pięciodrzwiowej odmiany zapewnia rozsądną praktyczność w standardzie.
15. Ile jest miejsca w bagażniku?
294 litry – o 90 mniej, niż w zwykłym Megane w nadwoziu hatchback.
16. Co jest winowajcą zmniejszenia bagażnika?
Rozbudowany układ wydechowy, którego obecność podwyższa poziom bagażnika. Jednocześnie nie zwiększa również temperatury jego podłogi w sposób znaczący. Gdy zajrzałem do bagażnika po normalnej jeździe, trudno było mi „na palec” dostrzec różnice pomiędzy temperatury pomiędzy dolną częścią bagażnika, a jego bocznymi ściankami.
17. Ile egzemplarz testowy kosztuje?
Podstawowe Megane R.S., czyli z silnikiem 1.8 TCe 280 KM, układem 4Control i manualem, wycenione jest na 124 900 zł, co jest naprawdę przyjemną kwotą jak na hothatcha. Aby jednak wyjechać z salonu samochodem takim, jak ten widoczny na zdjęciach trzeba zapomnieć o kwocie bazowej i zacząć mentalnie przygotowywać się na wydatek w okolicach 160 000 zł – dokładnie 162 000 zł. Cenę najbardziej windują sportowe dodatki, o których wspominałem – felgi, alcantara, pakiet Cup. Poza nimi w testówce domówiono większy ekran środkowy z audio BOSE i wyszło jak wyszło. Bardziej „dopasić” Megane RS, względem egzemplarza, który dostałem do jazdy można jedynie w panoramiczny dach (3500 zł) i kubełki Recaro (6000 zł).
Trochę o Megane R.S. już wiadomo, czas ruszyć w drogę…
A konkretnie na DW801, gdzie spędziłem praktycznie całą, liczącą 140 kilometrów podróż. Zanim jednak na nią wjechałem, pokręciłem się trochę po Warszawie by móc sprawdzić spalanie w takich warunkach. W połączeniu z doświadczeniami z poprzednich dni testu mogę powiedzieć, że jeżdżąc w terenie zabudwanym trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa w przedziale 9-14 litrów. Rozrzut jest ogromny, a wszystko zależy od stylu jazdy. Podróżując z opanowaniem godnym buddyjskiego mnicha można uzyskać wynik jednocyfrowy. Gdy prawa stopa kilka razy ulegnie „ciemnej stronie mocy”, nie ma na to szans. W tym miejscu jeszcze wtrącę, że podróże autostradowe w tym samochodzie oznaczają spalanie na poziomie 9-10 litrów – mówię to teraz, bo do Puław żadna droga ekspresowa z kwatery głównej Wahacza nie prowadzi.
Jazda po ulicach Warszawy utwierdziła mnie też w przekonaniu, że Renault Megane R.S. z pakietem Cup to samochód dla odkrywców. A dokładnie osób pragnących odkrywać niedoskonałości asfaltu. Zawieszenie tego samochodu jest bowiem na tyle twarde i tak sztywne, że nie trzeba torów tramwajowych czy solidnych nierówności, by zostać chociaż trochę wytrzęsionym w kabinie. W R.S. nawet drogi, które w innych samochodach postrzegałem jako niemal idealnie gładkie, okazały się mieć niedoskonałości. Myśląc o tym aucie trzeba brać to pod uwagę – mnie osobiście taka charakterystyka nie przeszkadzała, bo po pierwsze zawieszenie to nie jest 100% „deska”, a po drugie po to w końcu są hothatche. Jednak jazda na co dzień tak twardym modelem wymaga świadomej decyzji.
Drugą stroną medalu w przypadku tak twardego zawieszenia jest absolutny brak przechyłów nadwozia w zakrętach i idealna stabilność samochodu podczas ich pokonywania. Odczułem to podróżując po ślimakach warszawskich węzłów drogowych, zmierzając na DW801. W takich warunkach zaobserwowałem też sposób działania systemu 4Control. Renault nie wyposażyło Megane R.S. w napęd na wszystkie koła, a jego substytutem ma być właśnie system czterech kół skrętnych. Nie jest to nowość, bo rozwiązanie to można spotkać też w innych modelach Renault – w R.S. jest ono jednak zintensyfikowane. Przy niskich prędkościach skręca tylne koła w przeciwnym kierunku co przednie, a przy wyższych – w tym samym.
Efekty działania 4Control można łatwo odczuć chociażby na ostrzejszych, długich zakrętach. Wtedy tył zdaje się trochę uciekać, jednak żadna realna nadsterowność się nie pojawia – tak działa po prostu 4Control. Jest to dosyć dziwne wrażenie, ale szybko można się do tego przyzwyczaić i docenić fajne dokręcanie się auta w zakrętach i bardzo dobrą zwrotność.
W końcu dotarłem na DW801 prowadzący poza Warszawę. „Nadwiślanka” na bliskim stolicy odcinku nie jest zbyt fajnym miejscem do jazdy, ze względu na praktycznie ciągłą podróż po jednej jezdni w terenie zabudowanym, przy jednocześnie sporym ruchu – nawet pomimo tego, że Megane R.S. wyjechałem na nią w sobotę. Takie warunki pozwoliły mi jednak sprawdzić spalanie podczas spokojnej, podmiejskiej jazdy. Kilkanaście kilometrów pokonanych z prędkościami 50-70 km/h przełożyło się na wynik wskazywany przez komputer pokładowy równy 6,8 litra. W końcu jednak tereny obszar ciągłych terenów mniej lub bardziej, ale zabudowanych się skończył i można było wykorzystać więcej, niż 5% potencjału silnika Megane R.S. Nadarzyła się ku temu okazja podczas wyprzedzania, które w przypadku jazdy po drodze niemającej idealnej nawierzchni – wymagało dużo uwagi.
Potężna moc przekazywana na przednie koła sprawiała, że przy tylko trochę mocniejszym wciśnięciu pedału gazu kierownica zaczynała wyrywać się z rąk. Jeśli dodało się do tego jakieś koleiny, to działo się to samochód stawał się narowisty i trzeba było „trzymać go krótko”, aby nie skończyć gdzieś w rowie. Za to w kwestii znajdowania okazji do wyprzedzania Megane R.S. był bardzo hojny. Jego dynamika sprawiała, że gdy trafił się jakiś wolniejszy kierowca, to o żadnym czajeniu się, szukaniu długich prostych nie było mowy. Brało się go na celownik, wrzucało kierunkowskaz, wciskało pedał w podłogę, kilka sekund i po wszystkim. Tego typu manewry odbywały się przy akompaniamencie naprawdę przyjemnego dźwięku wydechu. Jego doniosłość zależy od ustawień trybu jazdy. Na tych komfortowych silnik ma wygładzoną charakterystykę, również akustyczną. Na sportowych jednak bardzo ochoczo daje o sobie znać, z wisienką na torcie w postaci donośnego „pierdzenia” podczas zmiany biegów w okolicach odcinki i równie fajnego dla uszu lekkiego strzelania, gdy obroty zaczynały się obniżać.
Muszę przyznać, że tego typu dźwięki są uzależniające. Niestety na publicznych drogach, chociażby takiej DW801 ciężko było się nimi w pełni cieszyć bez ryzyka trafienia na odwyk, w postaci zabranego prawa jazdy. Potencjał Megane R.S. pod kątem dynamiki jest tak duży, że nie miałem jak go w pełni wykorzystać. Ten samochód po prostu potrzebuje toru wyścigowego, żeby rozwinąć skrzydła.
Ale jako że żadnego pod ręką akurat nie miałem, to kierowałem się dalej w kierunku Puław. Im dalej od Warszawy, tym droga robiła się ciekawsza. Mniej terenów zabudowanych, więcej fajnych partii zakrętów. Nie trafiały się w nich jakieś epickie fragmenty, ale mogłem parę razy sprawdzić układ kierownicy R.S. w warunkach bardziej bojowych. Nie miałem okazji jeździć wieloma hothatchami, więc nie będę porównywał Megane do nich – powiem po prostu, że reakcje na ruchy kierownicą były dokładnie takie, jakich spodziewałbym się po samochodzie tego typu.
Na sportowych ustawieniach układ kierowniczy był bardzo czuły i praktycznie każdy ruch rękami przekładał się na ostrą reakcję samochodu. Nie było tutaj mowy o uspokajaniu sposobu prowadzenia – auto po prostu przyjmowało, że wiem co robię i sam muszę się pilnować, by nie wypaść z drogi. Nie pozwalając sobie na żadne nierozsądne ruchy mogłem pokonywać kolejne łuki precyzyjnie i pewnie. W Megane R.S. nawet jakieś lekkie zakręty odbierałem inaczej niż w „cywilnym” aucie, bo czułem zapas przyczepności, jaki miałem do dyspozycji i precyzję, jaką ten samochód mi oferował. Bardzo przyjemne uczucie.
Fajnie też wachlowało mi się biegami. Generalnie jestem większym zwolennikiem automatów, ale manual w Renault szybko mnie „kupił”. Ma dosyć krótkie skoki lewarka, dobrą precyzję i podczas zmiany przełożeń czuć w nim każdorazową lekką walkę mechanicznymi elementami. Szybkiej zmiany przełożeń skrzynia zastosowana w Megane R.S. mi nie utrudniała. W Dęblinie przywitał mnie pierwszy napotkany tego dnia zator drogowy, po pokonaniu którego wjechałem już na drogę, będącą celem mojej podróży – odcinek DW801 Dęblin-Puławy. Miejsce, które okazało się być niezwykle urokliwe, ale niedostosowane do R.S.’a. Urokliwość DW801 przejawia się ślicznymi widokami. Szerokie pola rozpościerające się wokół, przecinane są odcinkami, gdzie jedzie się praktycznie tuż nad brzegiem Wisły. Kilka bardzo fajnych partii zakrętów też można tam spotkać.
Niestety całość psuje jakość nawierzchni, która jest pofalowana i w samochodzie tak narowistym jak Renault Megane R.S. sprawiała, że jakieś ostrzejsze przyspieszanie czy wyprzedzanie było mało zachęcające – zwłaszcza przy minimalnym poboczu, gwarantującym równie niewielki margines błędu. I tak jednak nie żałowałem przejażdżki po tej drodze, w szczególności gdy natknąłem się na miejsce widoczne na zdjęciu powyżej. Jeszcze nigdy żadnym samochodem nie wjechałem tak bardzo poza brzeg Wisły, więc jeśli ktoś wybiera się w te okolice gorąco polecam zboczyć z DW801 w okolicach miejscowości Gołąb/Wólka Gołębska. Miejsce jest dobrze widoczne z drogi, można je też dostrzec na mapach np. Google, więc trafienie nie jest problematyczne. Polecam tam zajrzeć nie tylko wtedy, gdy ktoś chce się chwalić później znajomym, że wjechał furą do Wisły.
Wysiadając z samochodu po kilku godzinach jazdy, by zrobić mu zdjęcia nie czułem jakiegoś wielkiego zmęczenia. Megane R.S. jest co prawda ostre, twarde i głośne, ale nie jest aż tak hardcore’owe w tych elementach. Wybór odpowiedniego trybu jazdy pozwala wręcz zrobić z niego samochód zachowujący się trochę jak jakiś cywilny hatchback – poza zawieszeniem, którego regulować nie można. Ale w tym przypadku o elementarną porcję komfortu dbają wygodne fotele.
Osobiście jednak do jazdy tylko po normalnych drogach bym go nie kupił, bo irytowałaby mnie świadomość posiadania samochodu o takim potencjale, którego nigdy nie będę mógł w pełni wykorzystać. O ile oczywiście nie chciałbym przesiąść się po około dwóch tygodniach do komunikacji miejskiej. Gdybym jednak czasami wybierał się taką furą na tor – to już rozmowa byłaby inna. Wtedy wiedziałbym po co takiego R.S.’a kupiłem, a na co dzień rozsądna ostrość tego samochodu nie byłaby dla mnie problematyczna.