Pierwszy dzień targów Poznań Motor Show 2019 zbiegł się z okresem, w którym do testów trafił mi się Opel Mokka X. Uznałem, że powrót do Warszawy ze stolicy Wielkopolski będzie idealną okazją, do sprawdzenia Oplowego SUV’a w warunkach bojowych. Aby nie ograniczały się one tylko do jazdy po autostradzie (i aby nie napychać kieszeni AWSA) – postanowiłem, że część trasy pokonam po DK92.
Zanim o wrażeniach z jazdy opowiem, wypada odpowiedzieć na porcję pytań o Oplu – takich, na które ktoś zainteresowany tym samochodem chciałby poznać odpowiedź, albo chciałby, ale jeszcze o tym nie wie.
1. Od ilu lat Mokka jest na drogach?
W momencie pisania tych słów – od siedmiu. Premiera tego modelu miała miejsce w 2012 roku, a w 2016 odbył się facelifting, który poza standardowym odświeżeniem wyglądu czy poprawkami konstrukcyjnymi, zmienił też nazwę – dodając na końcu literę X. O ile sens modyfikacji nazewnictwa do dziś pozostaje dla mnie zagadką, to w zmianach stylistycznych już logikę łatwo mogę dostrzec.
Odświeżenie Mokki przyniosło bowiem temu samochodowi przeszczepiony z najnowszych modeli Opla przód – co w połączeniu z dobrze starzejącą się, jajowatą bryłą nadwozia sprawiło, że samochód ten wciąż wygląda moim zdaniem naprawdę przyjemnie i dziarsko.
2. Jak wygląda ten samochód po zmroku?
Najbardziej efektownie z przodu, gdzie w testówce znalazły się LED’owe światła Intellilux o typowym dla nowych Opli, wyrazistym wzorze. Z tyłu jest już spokojniej, chociaż też ładnie. Z boku jest za to oldschoolowo, bo kierunkowskazy ulokowane zostały na błotnikach, a nie jak bywa zazwyczaj w dzisiejszych czasach – w lusterkach.
3. Ile przycisków jest we wnętrzu?
Przed liftingiem Mokka mogła służyć złym ludziom do torutrowania fanów motoryzacyjnego minimalizmu. Jeśli od takiej osoby porywacze chcieli uzyskać interesujące ich informacje – nie trzeba by było wyrywać paznokci, kazać oglądać ostatnich 5 minut meczu Polska-Japonia z MŚ 2018 czy bić – wystarczyłoby pokazać naładowaną przyciskami deskę rozdzielczą Mokki. Wraz z transformacją w Mokkę X część przycisków przejął ekran dotykowy, dzięki czemu kabina zyskała zdecydowanie więcej lekkości.
Wciąż sporo elementów jest tutaj fizycznych – panel klimatyzacji czy przyciski nawigacji po najważniejszych sekcjach systemu inforozrywki pod wyświetlaczem – ale ich liczba utrzymana jest na rozsądnym poziomie, gwarantującym bardzo dobrą ergonomię.
4. Ergonomia stoi na wysokim poziomie w każdym miejscu?
Zastrzeżenia w tym aspekcie mam właściwie tylko do sterowania komputerem pokładowym między zegarami – bo obsługuje się go obracając lewą manetkę i ją wciskając. Nie jest to ergonomiczny kryminał, ale fakt zostaje, że przyciski na kierownicy byłby wygodniejsze. Poza tym jednym elementem, przytoczonym trochę na siłę, żeby nie było za słodko – do obsługi Mokki X naprawdę nie można się przyczepić.
5. A jakości wykonania coś można wytknąć?
Jak na segment, w którym porusza się Opel Mokka X – też nie bardzo. Górna część deski rozdzielczej jest miękka, poniżej znajdują się wstawki z eko-skóry ze szwami, jeszcze niżej mamy twarde, niewyglądające źle materiały. Całość nie wydaje dodatkowo żadnych niepożądanych dźwięków.
6. Czy do Mokki X można zamówić elektroniczne zegary?
Nie – Opel oferuje w tym modelu wyłącznie tradycyjny zestaw wskaźników, z niewielkim ekranem LCD pomiędzy nimi. Przed liftingiem w Mocce zegary były w tubach, obecnie nie są – to niezbyt mi się podoba. Nie mogę jednak odmówić im przejrzystości i pasowania do ogólnego charakteru wnętrza – w którym design żadnego elementu nie jest stawiany przed jego funkcjonalnością.
7. Jak wypada widoczność?
Atrakcyjny design w przypadku samochodów rzadko oznacza dobrą widoczność i Mokka X nie jest tutaj wyjątkiem. Daleko kończąca się przednia szyba, opadająca maska – to nie jest zestaw cech, które ułatwiają wyczucie przodu. Z tyłu z kolei problematyczne są spore słupki i bardzo wysokie zagłówki tylnej kanapy. Na szczęście ogólne – niezbyt duże – rozmiary całego samochodu sprawiają, że manewrowanie po ciasnych parkingach nie jest czymś przesadnie stresującym. Zwłaszcza z nieprzewrażliwionymi czujnikami parkowania i mającą kiepską jakość, ale w pełni używalną kamerą cofania. Te dodatki znalazły się na pokładzie testówki.
8. Jak kabina podświetlona jest w nocy?
Neutralnie, ponieważ dekoracyjnego oświetlenia do tego modelu nie przewidziano, a instrumenty pokładowe podświetlone zostały na biały kolor. Nikogo dłuższa, nocna podróż tak oświetloną Mokką nie powinna drażnić, ale też nikt nie będzie chwalił się na spotkaniu z kolegami przy piwie, klimatem panującym w kabinie tego auta po zmroku.
9. Jak wygląda kluczyk?
Całkiem ciekawie ze względu na liczne przetłoczenia na froncie. Dodatkowo pochwalić można w nim niewielkie rozmiary, dzięki czemu o ile ktoś nie ma o dwa rozmiary za ciasnych spodni, to jego obecności w kieszeni nie powinien odczuwać.
10. Ile miejsca jest z tyłu?
Dla mnie, czyli osoby mającej 185 cm wzrostu – wystarczająco. Ustawiając przedni fotel „pod siebie”, a następnie siadając „za sobą” – zarówno moje nogi, jak i głowa miały do dyspozycji około 2-3 centymetry zapasu wolnego miejsca.
11. Jaką przestrzeń oferuje bagażnik?
356 litrów, o regularnych kształtach. Na dodatek ma on zestaw praktycznych dodatków, w postaci uchwytów np. na torby z zakupami i kieszeni w lewym nadkolu.
12. Ile egzemplarz testowy kosztuje?
Wersja Ultimate w Mocce to propozycja dla osób, które chcą kupić bardzo bogato doposażony egzemplarz tego samochodu, ale nie chcą nadwyrężyć sobie palca wskazującego, zaznaczając myszką zbyt wiele „ptaszków” przy dodatkach w konfiguratorze. Testówka reprezentowała właśnie taką odmianę – w połączeniu z silnikiem benzynowym 1.4 Turbo 140 KM i automatem kosztuje ona wyjściowo 116 500 zł. Finalna cena została powiększona o biały lakier specjalny, felgi o ciekawszym wzorze, kamerę cofania, podgrzewane fotele i kierownicę, a także o pakiet bezpieczeństwa zawierający czytanie znaków drogowych czy alarm ostrzegający przed kolizją – i wyniosła ona 126 600 zł. Z poważniejszych dodatków, które nie zostały w testowanym egzemplarzu zamówione, mogę wymienić tylko szyberdach za 3900 zł i hak holowniczy za 4200 zł.
Trochę o Oplu Mokka X już wiadomo, czas ruszyć w drogę…
Po zebraniu materiałów wystarczających do przygotowania krótkiej relacji z Poznań Motor Show, nadszedł czas wracać do Warszawy. Jako że topografię Poznania znam w porównywalnym stopniu do procesu wzbogacania Uranu, zawierzyłem mapom Google i wybrałem podróż ulicą Głogowską, aż do autostrady A2. Korki na ul. Głogowskiej, niewielka ilość miejsca – otoczenie do sprawdzenia Mokki w warunkach miejskich było idealne.
Od hal Targów Poznańskich do punktu, w którym Głogowska z typowo miejskiej ulicy, zmieniła się w dwujezdniową, płynną wylotówkę z miasta, przejechałem 5 kilometrów. Na tym dystansie, przy średniej prędkości 23 km/h komputer pokładowy pokazywał średnie spalanie równe 9,2 litra. Silnik nie był wtedy idealnie dogrzany, dlatego postanowiłem następnego dnia pokręcić się Mokką po centrum Warszawy – wtedy wyszło mi 8,7 l / 100 km. Zatem 8,5-9,5 litra dla tego modelu z benzyną 1.4 Turbo i automatem można traktować za realne wyniki spalania w warunkach miejskich.
Przejazd przez Poznań pokazał mi też, że testowany Opel, pomimo obłego kształtu czy sporego tylnego słupka – jest na tyle kompaktowym samochodem pod kątem rozmiarów, że nie czułem się jadąc na wąskich pasach, chociażby ulicy Głogowskiej, jak intruz. Wciąż do miasta dla siebie wybrałbym Astrę albo Corsę – ale z Mokką też mógłbym żyć. Tym bardziej, gdybym lubił siedzieć wysoko, bo model ten tego typu pozycję za kierownicą oferuje.
Wyjazd na autostradową obwodnicę Poznania nie pozwolił mi sprawdzić zachowania samochodu przy wysokich prędkościach, za sprawą poszerzania tej drogi o trzeci pas. Stała jazda z prędkością 70 km/h dała mi przedsmak tego, jak będzie wyglądać wkrótce podróż na odcinku Warszawa – Łódź, który to też będzie wkrótce wzbogacony o dodatkowy pas.
Gdy roboty drogowe się skończyły, mogłem w końcu trochę mocniej przyspieszyć i sprawdzić dynamikę, spalanie i zachowanie samochodu przy prędkości 120 km/h – ponieważ z A2 zjechałem na S5, gdzie takie ograniczenie występuje. Zaczynając od zużycia paliwa – na dystansie 30 kilometrów, przy średniej prędkości 111 km/h wyniosło ono 7,4 litra. Kolejną rzeczą, jaką zauważyłem na ekspresówce to przeciętne wyciszenie samochodu. Do 100-110 km/h było w kabinie w miarę cicho, a powyżej tych wartości hałas rósł do poziomu, z którym dało się żyć, ale który był niegodny samochodu na tej półce cenowej. Za to do stabilności zastrzeżeń większych nie miałem. Auto pomimo sporej wysokości nadwozia nie było miotane po pasie przez wiatr i podróżowało pewnie – chociaż poczucie stabilności upośledzały spore luzy na kierownicy w pozycji „zero”. Realnie samochód i tak nie reagował na mikroruchy kołem kierowniczym, ale pogarszało to trochę moje subiektywne odczucie pewności prowadzenia.
Z S5 wjechałem prosto na DK92, a gdyby mój portfel uzyskał samoświadomość i przyjął imię Zenon – na pewno by się z tego powodu ucieszył. Zenek wiedziałby bowiem, że na najbliższych 100 kilometrach nie utraci 40 zł na bramkach autostradowych, a kolejne kilka złotych zostanie pod jego pieczą ze względu na niższe spalanie. Ja poza aspektami finansowymi mogłem docenić otoczenie, pozbawione ekranów dźwiękochłonnych, za to z naprawdę przyjemnymi widokami. Dwujezdniowa droga do Wrześni nie była oczywiście równie szybka jak A2, ale była jak dla mnie wystarczająco szybka, bym nie żałował swojego wyboru.
Dodatkowo nieidealna w wielu miejscach nawierzchnia pozwoliła mi przeanalizować pracę zawieszenia testowanego Opla. Na umiarkowanych nierównościach spisywało się ono nieźle – Mokka nie jest tak kanapowo zestrojona, jak jej np. francuscy konkurenci, ma w sobie trochę więcej sprężystości. Wciąż jednak posiada ona zawieszenie charakterystyczne dla niewielkiego SUV’a, który nigdy sportowych aspiracji nie miał. Oznaczało to finalnie dosyć miękkie przejeżdżanie przez dziury czy przełomy, bez przesadnego dobijania na nich. Gdy jakaś nierówność skłoniła Mokkę do gwałtowniejszej reakcji, bardzo wygodne i wszechstronnie regulowane fotele AGR (w wersjach Ultimate i Elite dostępne w standardzie) dbały o to, aby ogólny poziom komfortu nie spadał poniżej dobrego poziomu.
Tak zestrojone zawieszenie, pociągnęło za sobą rozsądny jak na auto tego typu stopień przechyłów nadwozia w zakrętach. Wciąż Mokka do szukania granic jej przyczepności nie zachęcała, ale pokonując zakręt z trochę większą dozą ostrości – nie podpierała się lusterkami. Do poszukiwań limitów testowanego SUV’a nie zachęcał mnie też układ kierowniczy, mający neutralną charakterystykę. Ludziom z Opla wyraźnie zależało na tym, aby trudno było wprowadzić Mokkę z równowagi, przez co wszystkie reakcje nadwozia na ruchy kierownicą są w tym modelu trochę przytłumione. Sprawiało to, że precyzyjne dostrajanie toru jazdy, jego drobne korekty w zakrętach – nie miały tutaj zbyt wiele sensu. Mokka to samochód, któremu nadaje się kierunek wchodząc w łuk na drodze, płynnie się po nim przejeżdża z rozsądną prędkością, prostuje kierownicę i jedzie dalej. Bez większych emocji, za to z dużą dozą bezpieczeństwa, przewidywalności i lekkości, bo kierownica jest w tym modelu dosyć wyraźnie wspomagana.
We Wrześni nadszedł czas, by dolać trochę „sosu”. Mokka X posiada zbiornik paliwa liczący 52 litry, co w dniu mojej podróży na PMS pozwoliło pokonać całą drogę z Warszawy do Poznania, a później wrócić z Poznania do Wrześni i mieć jeszcze 1/4 baku w zapasie. Kolejne kilometry DK92, które doprowadziły mnie do Konina przebiegły w podobnej, dosyć leniwej atmosferze co początkowy odcinek, tuż za Poznaniem. Mokka X bardzo dobrze sprawdzała się w takich warunkach, bo była wystarczająco komfortowa, a przez brak jakiś zapadających w pamięci zakrętów nie żałowałem, że nie pokonywałem ich za kierownicą np. Corsy GSI.
W Koninie uznałem, że znowu mogę przywitać się z A2. Zarządzany przez GDDKiA odcinek z ceną 9,90 zł za niemal 100 kilometrów był dla mnie OK pod kątem finansowym. 40 zł, które zdziera za podobny dystans AWSA najbliżej Poznania już nie. Po zjechaniu na autostradę spojrzałem na komputer pokładowy, który zresetowałem zjeżdżając z drogi ekspresowej koło Poznania – na dystansie 85 kilometrów, przy średniej prędkości 53 km/h, spalanie ustaliło się na poziomie 6,1 litra.
Wjeżdżając na autostradę przyspieszyłem do dozwolonej prędkości z gazem w podłodze, co potwierdziło moje wcześniejsze przypuszczenia dotyczące skrzyni biegów i tego, że jest to konstrukcja co najwyżej poprawna – jeśli ktoś ma większy temperament za kierownicą, to wypadałoby użyć bardziej dosadnych słów. Do grzechów skrzyni mógłbym zaliczyć chociażby przeciętną szybkość zmiany przełożeń, a także spóźniony moment przejścia na wyższy bieg podczas umiarkowanego przyspieszania – przez co czasami czułem się pod kątem akustycznym, jakbym jechał samochodem ze skrzynią CVT, a nie klasycznym, 6-biegowym automatem. Również płynność skrzyni nie jest idealna, bo czasami czuć podczas zmiany przełożenia… nawet nie szarpnięcia, ale lekkie przestoje w przyspieszaniu, wyraźnie pokazujące, że bieg akurat jest zmieniany. Tak samo oprogramowanie czasami zdawało się trochę kombinować – np. na lekkie wciśnięcie pedału gazu reagować niepotrzebną redukcją, a na ostre wkręceniem samochodu na obroty tuż przy odcince, co skutkowało koniecznością kolejnej zmiany biegu po krótkiej chwili.
Zanim jednak uznałem, że skrzynia jest do bani – postanowiłem przełączyć ją w tryb sekwencyjny. Odkryłem wtedy, że to nie sam mechanizm skrzyni, a oprogramowanie wymaga poprawy. Przy własnoręcznej zmianie biegów zniknęła przypadłość, w której skrzynia najpierw wkręcała silnik na obroty i dopiero po chwili reagowała. W trybie M wciąż przekładnia nie była najszybsza na rynku, ale była rozsądnie szybka. Tak samo brak niepotrzebnych redukcji sprawiał, że silnik zdawał się zyskiwać sporo wigoru. W końcu znacząco ograniczone zostały wyczuwalne przestoje podczas zmiany biegu. Naprawdę fajnie mi się w trybie sekwencyjnym jeździło – na tyle fajnie, że aż zacząłem żałować, że do Mokki X nie można zamówić łopatek przy kierownicy. Finalnie jednak nie po to kupuje się automat, żeby samemu zmieniać biegi – dlatego skrzynię oceniam jako ogół, z trybem D jako kluczowym. W takim wypadku mogę powiedzieć, że jeśli ktoś jeździ w większości w mieście lub nie ma zbyt dużych wymagań co do szybkości zmiany biegów – to automat może wziąć. Sam pewnie z lenistwa też bym się na niego zdecydował. Ale jeśli ktoś chce wycisnąć z 1.4 Turbo wszystko co się da – to lepiej zdecydować się na manual.
Bo silnik przy sekwencyjnej zmianie naprawdę odżywał – zdawał się mieć o kilkanaście, kilkadziesiąt koni mechanicznych więcej, a wciśnięcie pedału gazu przy obrotach w przedziale 2000-3000 skutkowało naprawdę rozsądnym przyspieszeniem. Nawet jednak w trybie D, oferowane przez silnik 140 KM nie sprawiły, bym czuł się przez jednostkę napędową ograniczany. Dłonie nie pocą mi się na wspomnienia wskakiwania na lewy pas na autostradzie A2 czy okazjonalnego wyprzedzania na DK92. Dla osób chcących po prostu podróżować Mokką z rozsądną dynamiką – 1.4 Turbo powinno wystarczyć. Zjeżdżając z autostrady, na dystansie około 200 kilometrów, przy średniej prędkości 114 km/h (pozdrawiam kierowców ciężarówek, którzy ignorując znaki zakazu wyprzedzają się na A2 Stryków – Konotopa) testowany Opel spalił na każdą „setkę” 8,9 litra.
Łącznie Mokką pokonałem z powodu wyjazdu do Poznania ponad 600 kilometrów, a w tygodniu testowym wyszło ich około 1300. Komu po takim przejechanym dystansie bym ją polecił? Przede wszystkim osobom, które poszukują prostych w obsłudze i przewidywalnych w prowadzeniu samochodów o trochę spokojniejszym charakterze. Tak samo jest to fajna propozycja dla oldschoolowych fanów Opla, bo model ten powstał przed połączeniem z PSA i np. w porównaniu z Crosslandem czy Grandlandem X w wielu detalach to widać. Mnie Mokką X jeździło się przyjemnie. Nie wzbudziła ona we mnie zbyt dużych emocji i nie będę jej testu wspominał miesiącami, ale dowiozła mnie wszędzie tam gdzie chciałem, bez nerwów i w odpowiednio wygodnych warunkach – a o to przecież w samochodach tego typu chodzi.