Bezstopniowa skrzynia CVT – opinie o niej są podzielone i wcale się temu nie dziwię

W przypadku skrzyń automatycznych mamy do czynienia z ich bardzo osobliwą podgrupą – skrzyniami bezstopniowymi CVT (Continously Variable Transmission). Przekładnie te mają swoje grono zwolenników, jak również przeciwników i każde z nich ma swoje racje. A jak według mnie wypada tego typu rozwiązanie techniczne? Zapraszam na zestawienie wad i zalet.

Wady

Skrzynia bezstopniowa – jak sama nazwa wskazuje nie ma biegów w ujęciu klasycznym, które przełączamy, gdy obroty silnika przybierają zbyt duże wartości i konieczne jest wrzucenie wyższego przełożenia. W CVT praca przekładni jest płynna.

Zegary BMW 3GT z klasyczną skrzynią biegów

Owocuje to tym, że podczas przyspieszania obroty silnika nie zwiększają się – utrzymywane są na stałym, zależnym od intensywności wciskania pedału gazu poziomie (w  przypadku gazu wciśniętego w podłogę silnik ryczy jednostajnie). Producenci starają się ten fakt jakoś ukryć, montując obrotomierze w swoich samochodach. Finalnie są one bezsensowne, bo w trakcie przyspieszania wskazówka podchodzi pod czerwone pole, by momentalnie po puszczeniu pedału gazu spać w okolice obrotów jałowych. Tak ta skrzynia działa, więc oszukaństwa w tym za dużego nie ma, ale wartości informacyjnej dla kierowcy też nie.

Równomierna prędkość obrotowa z kolei powoduje, że do uszu kierowcy dobiega stały, jednostajny dźwięk wydobywający się z pod maski, co moim zdaniem jest największą wadą przekładni CVT. W „normalnych” skrzyniach dźwięk cały czas się zmienia, wraz ze zmianą prędkości obrotowej i w zależności od tego jaki silnik został w samochodzie zamontowany może przybierać naprawdę piękne brzmienia.

Lexus CT 200h to samochód ze skrzynią CVT

W CVT podczas intensywnego przyspieszania mamy monotonny, donośny warkot, który mnie osobiście bardzo irytuje i skutecznie zabija radość płynącą np. z przyspieszania. Poza tą wadą mógłbym wskazać jeszcze jedną – w normalnych skrzyniach automatycznych po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu mamy do czynienia z tzw. „kick-downem”, czyli zrzuceniem biegu na niższy, co z kolei powoduje natychmiastowy (no…nie we wszystkich automatach taki natychmiastowy ;) ) zastrzyk mocy. W CVT – przynajmniej tych, którymi jeździłem, czyli w autach dysponujących mocą do 200 KM tego wrażenia wbijania w fotel nie ma. Silnik zaczyna ryczeć, samochód zaczyna przyspieszać, ale czuć, że czegoś tu brakuje.

Zalety

Skrzynie bezstopniowe CVT mają również swoje plusy, które docenią zwłaszcza spokojniejsi kierowcy. Zapewniają niesamowitą wręcz płynność jazdy, która powodowana jest właśnie brakiem przełożeń. Najlepsze skrzynie automatyczne na rynku (które opracowują m.in. inżynierowie BMW) zapewniają niemal niezauważalne zmiany biegów. W większości przypadków jednak czuć lekkie szarpnięcie przy zmianie przełożenia, co nie jest specjalnie przyjemne. W CVT jest to zupełnie wyeliminowane.

Felga w Suzuki Swift

Podobnie samochód z przekładnią bezstopniową przyspiesza niesłychanie płynnie, nie ma tu optymalnych partii obrotów, czy innych czynników wpływających na to, że w pewnym momencie auto „jedzie”, a w innym „nie jedzie”. Moment obrotowy dostarczany jest w sposób ciągły i nie występują przerwy, konieczne w normalnych skrzyniach na zmianę biegu.

Werdykt?

Skrzynie biegów CVT mają swoje zalety, mają też wady. Powodują one, że praktycznie nie sposób jest wskazać czy jest to dobre rozwiązanie, czy złe, ponieważ wszystko zależy od kierowcy i od tego, czego oczekuje on od samochodu. Ja lubię słyszeć dźwięk towarzyszący zwiększającym się obrotom silnika na poszczególnych biegach, lubię czuć zastrzyk mocy przy przyspieszaniu lub gdy wykonuję redukcję.

Dla mnie jazda samochodem ma sprawiać przyjemność, a w skrzyniach CVT – chociaż obiektywnie są one bardzo fajnymi rozwiązaniami – tej radości trochę brakuje. Sprawdzają się idealnie gdy ktoś potrzebuje samochodu, który bez szarpania i problemów dowiezie go z punktu A do punktu B. Jeśli ktoś od jazdy samochodem oczekuje czegoś więcej…to lepiej, żeby kupił auto z klasycznym automatem i np. dowiedział się, czy w danym modelu można zamontować łopatki przy kierownicy. CVT daje kierowcy najwięcej komfortu, ale przy tym najmniej frajdy z jazdy…

18 KOMENTARZE

  1. Jeździłem subaru i toyotą i jak dla mnie to wbija w fotel! Niewiele słabiej niż pasacik 240 turbodiesel który miałem na stanie. Ponadto subaru montuje w cvt prawdziwe biegi i spokojnie można sobie przed wyprzedzeniem zrzucić parę biegów (z 7 dostępnych) wygodnymi przyciskami w kierownicy. A komputer Toyoty jest tak idealnie wyważony, że sam zrzuca biegi przy szybkim wciśnięciu gazu tak, że przyspieszenie jest natychmiastowe. Reaguje na szybkość wciskania gazu. Wciskasz gaz gwałtownie to silnik od razu wskakuje na maksymalny moment obrotowy i ciągnie prędkość zmieniając przełożenia skrzyni. Faktycznie wyje ale i ciągnie ile fabryka dała.

    • Skoro to MA BIEGI to już NIE JEST CVT ! Bredzisz chłopcze ;) CVT to system BEZBIEGOWY (bezstopniowy) Zobacz sobie na YouTube jak działa CVT a dotrze do ciebie jakie BREDNIE piszesz ;)

  2. Niech ten burak co napisał ten artykuł jeździ manualem jak brakuje mu wrażeń, a nie wsiada do automatu. Mam scenica III 2,0 benzyna CVT i te auto fruwa z tą skrzynią. Wrażenia z jazdy są niesamowite. Polecam.

  3. Znowu mnie boli jak patrzę.. Jak można stwierdzić, że obrotomierz w aucie jest niepotrzebny?? Nawet jak się biegi same zmieniają, to nadal znajdą się spryciarze, którym uda się przkręcić panewki, albo wypluć uszczelki pod głowicami. A silnik z każdą skrzynią brzmi tak samo.. Tyle, że w CVT po prostu nie lata tak z obrotami, co z tego co wiem jest akurat na jego korzyść..
    Co do konstrukcji, to z tego co wiem w CVT stosuje się 2 różne i też warto by o tym wpomnieć

    • Tyle, że minimalne wymagane dla CVT obroty silnika są dość wysokie co powoduje, że auto jest po prostu znacznie GŁOŚNIEJSZE od analogicznego wozu ze zwykłym automatem. Poza tym KICK-DOWN prawie w CVT nie istnieje, gdyż konstrukcja i zasada PŁYNNEGO działania skrzyni, uniemożliwia szybką redukcję przy jednoczesnym podniesieniu obrotów silnika (jak to jest w zwykłych automatach ;) Wiem co piszę, bo miałem z salonu na próbę przez tydzień dwie identyczne RAV4-ki (jedna zwykły automat, druga z CVT) Jednak TRADYCYJNY AUTOMAT to jest to! :) CTV jest po prostu MĘCZĄCY, głównie przy jeździe po mieście ;(

  4. Watro również wspomnieć że CVT i e-CVT stosowane tylko w pojazdach hybrydowych Toyoty, zachowują się podobnie podczas jazdy, ale to dwa zupełnie różne rozwiązania konstrukcyjne. e-CVT to klasyczna przekładnia planetarna pracująca na jednym przełożeniu, praktycznie nie do zdarcia, znacznie cięższa od klasycznego CVT która jest zbudowana na dwóch kołach pasowych spiętych łańcuchem. Co do samych odczuć z jazdy to kwestia przyzwyczajenia. Trochę jakby dyskutować co jest gorsze klekot diesla czy pomruk jedn. benzynowej. Wszystko jest kwestią gustu. Stanowczo nie zgodzę się z tezą słabej dynamiki po „kick downie” e-CVT czy przekładni bezstopniowej chociażby zastosowanej w Subaru Levorg. Skrzynie są bardzo responsywne, owszem powodują gwałtowny wzrost obrotów ale i również gwałtowną reakcję, wbicie w fotel.
    Dla porównania proponuje pojeździć Passatem 2.0 TDI z DSG i odpowiedzieć sobie na parę pytań.
    Czy na pewno w trybie D jest bardziej responsywny jak CVT ?
    Jak wrażenia z jazdy po mieście 60km/h kiedy automat wymusza 1000obr./min na 6 biegu ?
    Czy automat za za każdym razem przy kick downie jest tak szybki jak zachwala to producent (tak dynamiczny jak przy „starcie” z pod świateł) ?
    Po kick downie utrzymując silnik między 4-5 tyś .obr/min silnik nie wyje ?
    Bardzo responsywny tryb S(nie nadający się do jazdy w mieście) nie wyje zmieniając pierwsze 4 przełożenia diesla powyżej 3 tyś obr/min?
    I jeszcze na koniec, czy miał Pan panie redaktorze znikomą przyjemność wymienić kpl. sprzęgieł w DSG zaraz po przejechaniu 100 tyś. km za ponad 7 tyś. zł ?

    Do tematu oceny skrzyni należało by podejść nieco szerzej i nie tak jak to Pan przedstawił w artykule. Trochę więcej strony praktycznej, a nie czysto teoretycznej, a przynajmniej wsiąść samemu do auta i się przejechać.

    Pozdrawiam

    • Levorg ani 2,0 TDI nie miałem okazji jeździć (z DSG jeździłem w 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI, 3,0 TFSI, 3,0 TDI). Nie przeczę, że w Levorg CVT jest super i przebija automat – w autach z którymi jeździłem miałem po prostu inne odczucia. Co do Twoich pytań – nie jeżdżę jednym autem z automatem, którego działanie znam na pamięć, więc ciężko mi się będzie do nich odnieść.

  5. Wpadłem tu przypadkiem. Artykuł przeczytałem z uwagą. Jeśli autor pozwoli – kilka uwag z autopsji. Mam Toyotę RAV4, benzyna 2.0 CVT rocznik 2016. Jazda z tą przekładnią to czysta przyjemność. Żadnych szarpnięć, wycie silnika da się natychmiast zredukować zdejmując nogę z gazu – i natychmiast go wciskając. Zastrzyk mocy, że aż miło. Poza tym, dla amatorów zmiany odgłosów pracy silnika – są łopatki, które skutecznie zaspokoją tę potrzebę. Reasumując – wynalazek leciwy ale doskonale mi pasuje. Następne auto za 3 lata – i również z CVT!

    • Ja niestety w tym aspekcie nie pomogę – auta testowe to zazwyczaj bardzo nowe egzemplarze, mające po kilkanaście tysięcy kilometrów, regularnie serwisowane i działające bez zarzutu. Można w nich zatem ocenić działanie poszczególnych elementów w idealnym stanie. Informacji o awaryjności proponuję szukać na różnych forach użytkowników danego modelu samochodu :)

  6. Dodajmy czysto teoretycznie, CVT zapewnia najlepsze przyśpieszenie przy tym samym silniku. Jeśli oczywiście zaprogramuje się ją do takiej jazdy. Jakiś facet to nawet policzył i wrzucił obliczenia na swojego bloga.

  7. CVT jest nastawiona na komfort, a nie na doznania sportowe. Wybierają ją ludzie z spokojnym nastawieniem, którzy cenią sobie nienaganną płynność jazdy oraz nie zawodność co możemy zauważyć w Japońskich przekładniach. Jednak największą zaletą tych przekładni jest to, że obniżają zużycie paliwa.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Najnowsze teksty

Budowa S16 Borki Wielkie – Mrągowo. Kiedy otwarcie?

Mazury to jeden z najlepszych obszarów do jazdy w Polsce. Ale tylko jeśli przemieszczamy się po nich...

Nowy Ford Puma – kolejne silniki, skrzynie biegów, wersje wyposażenia

Najnowsze wcielenie Forda Puma pojawiło się na rynku już kilka miesięcy temu. Gdy wraz z początkiem wiosny 2020 uczestniczyłem w jego premierowych...

Budowa S19 Białystok – przetargi na kolejne odcinki Via Carpatia

W mało którym obszarze rozdźwięk pomiędzy Polską zachodnią i wschodnią jest tak duży, jak w drogownictwie. Na wschód od Warszawy sytuację ratuje...

Opel Mokka 2021 – informacje. Wygląd może być intrygujący

Opel w ostatnich latach całkiem mocno rozszerzył swoją paletę samochodów o podwyższonym nadwoziu. Trafiły do niej konstrukcje powstałe już po mariażu z...

KIA ProCeed GT 1.6 T-GDI 204 KM – TEST

Model ProCeed to debiut KII w obszarze modeli shooting brake. O tym jak udany, przekonywałem się testując przez tydzień usportowioną wersję GT,...