Lokalizacja fotoradarów w Polsce – tu leży przyczyna niechęci kierowców do tych urządzeń

Utarło się, że fotoradary to zło i skok na portfele kierowców dokonywany przez złych rządzących. Że niedługo strach będzie wyjeżdżać na ulicę, bo będziemy kontrolowani na każdym kroku. Takie myślenie nie wzięło się znikąd, jednak sama idea fotoradaru wcale nie jest zła i moim zdaniem urządzenia te powinny pojawiać się częściej na naszych ulicach. Pod jednym warunkiem, który obecnie często nie jest spełniany.

Na wstępie powiem, że w 2013 roku przy drogach w Polsce stało 611 fotoradarów stacjonarnych. Ich liczba stale się zwiększa.

Fotoradar w Alei KEN w Warszawie powstał po tragicznym wypadku na skrzyżowaniu

Dobry fotoradar

Wyobraźmy sobie: droga krajowa przecina małą miejscowość. Asfalt jest równy, szeroki, ulica jest prosta. Czasami tylko przecinają ją skrzyżowania z drogami podporządkowanymi i przejścia dla pieszych. Generalnie – można przycisnąć. Ale nie do końca, bo przy „zebrach” stoją fotoradary gotowe uwiecznić każdego kierowcę, który przekroczy obowiązujące tam 50 km/h.

To jest idealny przykład tego, do czego powinny służyć fotoradary. Powinny być ustawiane w miejscach, gdzie kierowcy mają warunki „terenowe” do tego, żeby przycisnąć, ale nie powinni tego robić. Znaczek fotoradaru sprawia, że każdy zdejmie nogę z gazu, a na dodatek zacznie zwracać baczniejszą uwagę na to, co dzieje się w otoczeniu (między innymi w poszukiwaniu fotoradaru).

To z kolei może przełożyć się na mniejszą ilość wypadków z udziałem pieszych. Już pomijam to, że zaraz za fotoradarem niektórzy znowu podwoją swoją prędkość. Na takich trzeba szukać innych sposobów. Jednak punktowo, w miejscu gdzie zagrożenie potrąceniem jest największe, prędkość będzie odpowiednia. I to się liczy.

Fotoradar na Wisłostradzie przez długi czas uprzykrzał życie kierowcom ograniczeniem do 30 km/h

Zły fotoradar

Niestety często zarządcy dróg zupełnie nie przestrzegają zasad zdrowego rozsądku. Lokalizacja niektórych fotoradarów woła po prostu o pomstę do nieba, gdy np. ustawiane są w miejscach, gdzie nie mają czyich interesów chronić. Może poza budżetem państwa. Bo jak inaczej można zaklasyfikować ustawienie urządzenia stacjonarnego, albo mobilnego w miejscu, gdzie nie ma żadnych przejść dla pieszych, ani niebezpiecznych skrzyżowań?

Dobrym przykładem był fotoradar na Wisłostradzie w Warszawie postawiony w miejscu, gdzie właściwie nie było żadnego zagrożenia dla pieszych, bo nie było dla nich przejścia. Najbardziej kuriozalny był on w okresie, kiedy na tym odcinku ulicy postawiono ograniczenie do 30 km/h. Sytuacja wyglądała komicznie, gdy na 3 pasmowej, szerokiej drodze wszystkie samochody jechały z absurdalnie niską prędkością, a nad „bezpieczeństwem” czuwał fotoradar.

Kontrole prędkości tak, ale z głową

Nie mam nic przeciwko fotoradarom. Moim zdaniem mogłyby być stawiane przed każdym niebezpiecznym przejściem dla pieszych, bo wiem, że w takich miejscach korzyść z ich stosowania odnoszą wszyscy. Piesi, bo mają mniejszą szansę spotkania z prującym 120 km/h kierowcą. Sami kierowcy, bo dzięki takiemu „straszakowi” mają mniejsze szanse potrącenia kogoś i ogromnych kłopotów.

Fotoradar stacjonarny - Warszawa

Dlatego wkurza mnie niemiłosiernie, gdy widzę żółtą budkę, albo stojącą furgonetkę straży miejskiej w takich miejscach, w których na kilometr czuć, że dobór lokalizacji warunkowany był względami bezpieczeństwa w najmniejszym stopniu. Na szczęście coraz częściej spotykam fotoradary stawiane w naprawdę rozsądnych lokalizacjach, gdzie wymiernie przyczyniają się do poprawy komfortu u pieszych. Oby tego typu przypadków było coraz więcej, a już za parę lat postrzeganie tego typu kontroli prędkości w oczach kierowców będzie miało szansę ulec istotnej zmianie.

Zdjęcia pochodzą z serwisu TVN Warszawa

2 KOMENTARZE

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Najnowsze teksty

Volvo XC90 AWD B5 235 + 14 KM – TEST

Volvo XC90 - flagowy SUV szwedzkiego producenta - został w 2020 roku odświeżony, przy czym wprowadzone zmiany nie były...

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo 126 KM Executive Sport Line

Honda Civic X generacji w 2020 roku przeszła delikatny lifting, który uporządkował wersje wyposażeniowe tego modelu i zmienił kilka drobiazgów w sposobie obsługi. Model...

Opel Grandland X Hybrid4 300 KM Ultimate – TEST

Grandland X dotychczas występował w wersjach wyłącznie spalinowych - jako benzyna lub diesel. W 2020 roku jego paleta układów napędowych została rozszerzona o hybrydę...

Alkomat AlcoSense Elite 3 – TEST

Oszczędzanie przy kupnie alkomatu może mieć opłakane skutki. Z drugiej jednak strony osoby nie imprezujące non-stop nie potrzebują tego urządzenia tak często, aby móc...

Mercedes GLA 200 – TEST

Druga generacja Mercedesa GLA debiutowała w Polsce w 2020 roku, przynosząc spore zmiany w charakterze tego modelu. Pierwsze wcielenie tego auta było mocno oparte...